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Logo após o fim da 2ª
Grande Guerra, a Alemanha está arrasada, e quase todas as suas fábricas de
automóveis haviam sido destruídas pelos bombardeios dos Aliados |
Dr. Ferdinand Porsche, está preso na
França sob alegações duvidosas em relação a suas atitudes durante a guerra. Nada foi
provado contra ele e hoje dizem que sua prisão foi um modo dos franceses (industriais),
anularem seu gênio criativo. Essa hipótese parece bastante crível, já que durante sua
penosa estadia na prisão foi obrigado a corrigir o projeto do nosso conhecido Renault
Dauphine (Gordini). Pois é, parece que obrigaram-no a trabalhar num projeto que faria
concorrência ao seu Volkswagen... De lá, dr. Ferdinand, a quem tanto devemos ao
desenvolvimento do automóvel, só saiu em 1947, e com a saúde minada, viveu até 1951.
 Dr. Ferdinand é solto sob a fiança de um milhão de francos franceses, paga
por Piero Dusio, dono da fábrica Cisitália e a quem o filho de Porsche, dr. Ferry, havia
construído um modelo de competições.
Dr. Ferdinand e Ferry são influenciados pela experiência de Piero Dusio, que há pouco
criara o Cisitália a partir de elementos Fiat, e resolvem basear um modelo esportivo na
única indústria automobilística alemã que já estava em franca produção: a
Volkswagen — esta sim, teria condições de lhes fornecer o material que precisavam.
Sua tarefa seria transformar um limãozinho azedo numa limonada.
 Decidido isso, em 1947, com design de Erwin Kommenda, o 356º projeto do
Escritório Porsche atinge a fase de protótipo. Era um Cabriolet, um conversível. Seu
motor Volkswagen, de 1131 cm3, foi envenenado para aumentar a potência dos originais 25
cv para 40 cv. Dispuseram-no de modo invertido ao do Volks e à frente do eixo traseiro,
no centro do carro — para uma melhor distribuição das massas.
Suspensão dianteira e sistema de freios eram Volkswagen. Suspensão traseira e o chassi
tubular foram feitos pela Porsche. A primeira carroceria, em alumínio, foi feita à mão
sobre moldes de madeira.
Leveza, fluidez aerodinâmica, simplicidade espartana e confiabilidade, estruturavam seu
conceito — a genialidade de Ferdinand Porsche atingira o elevado estágio da
simplicidade – e, desse modo, com uma simplicidade genial criaram um “David
inteligente” para vencer os “brutais Golias”.
Porém o modelo era exageradamente esportivo, carecia de espaço interior e de um
porta-malas. Portanto, tornaram a inverter o motor e o alojaram atrás do eixo traseiro,
tal qual o Volks. Com isso, além do espaço ganho, foi possível a utilização da
suspensão traseira do Volkswagen. Batizaram-no de 356/2, e depois, por tornar-se o modelo
definitivo, denominaram-no somente 356.
A sua extraordinária leveza de 596 kg, e seu ótimo coeficiente aerodinâmico — Cx
de 0,40, atingido de modo intuitivo, pois então não havia túnel de vento —, lhe
permitiam chegar a 140 km/h, apesar da pouca potência. O sucesso foi imediato, e novas
versões de motorização, mais potentes, foram introduzidas – 1300, 1500, 1600 cm3.
Em 1950 mudam-se para Stuttgart, Alemanha, aproveitando-se das vantagens proporcionadas
pelo Plano Marshall (1948) de reconstrução do país, e agora, melhor instalados, podem
atender à demanda crescente.
 Em 1952, para melhor competir no mercado norte-americano, que os compravam em
grande quantidade também para competições, lançam o Speedster. Este modelo vinha com
modificações para melhor performance: carroceria mais aerodinâmica, pára-brisas menor,
também para sofrer menor resistência do ar, freios e motor mais potentes, formando assim
um bom carro de corridas!
Como vêem, a Porsche sabe melhor que ninguém o que é uma boa distribuição de massas
— já que o projeto inicial do 356 tinha motor central —, alguns clientes é que
não. Para poder faturar e manter-se no mercado, já que é assim que certos clientes
imaginam um carro esporte, ela teve que travar uma luta constante para equilibrar o carro,
mesmo contrariando seus princípios.
 Dizem até que para apresentarem à imprensa o primeiro 911, em 1964 — que
agora vinha com motor de 6 cil. pendurado lá atrás, o que desequilibrava ainda mais o
carro —, foi-lhe instalado um pára-choques dianteiro bastante reforçado, com uns 35
quilos de peso, para contrabalançar essa traseira. Disseram que eram por medida de
segurança e patati patatá... depois melhoraram a coisa.
A confiabilidade mecânica do Porsche — numa época onde carro esporte era sinônimo
de pepino, quebradeira — foi também sua grande arma para enfrentar esportivos de
melhor desempenho, como o Ferrari, Maserati, Lamborghini, que viviam enchendo a paciência
do proprietário.
Era constante propagandas mostrando o 911 com esquis no rack subindo uma estrada nevada.
Isso para mostrar a versatilidade do esportivo, coisa que os concorrentes eram
impossibilitados de fazer, ou por serem muito baixos, ou por estarem arriscados a quebrar
no caminho e ter seus glamourosos donos transformados em cubos de gelo mais gelados que a
champanhe que os aguardava no chalé.
E assim, fazendo um carro ao gosto do freguês, mesmo que não fosse ao gosto do dr.
Ferdinand, foi que a Porsche cresceu e se firmou como uma das melhores fabricantes de
carros esportivos do mundo.
Mas, a vida é assim mesmo, um tremendo brejo cheio de sapos prepotentes que somos
obrigados a engolir. Mas, uma vez engolidos, eles são digeridos, transformam-se em
alimento e energia e depois são eliminados.
Esse alimento possibilitou à Porsche crescer e produzir o Spyder, o 914, o Boxster e o
Carrera GT, as “finesses” dentre os esportivos e... todos com motor central.
A diferença de comportamento nas pistas é gritante. Em Interlagos, nos eventos
promovidos pelo Clube Porsche, vemos Boxter dando um trabalho medonho a muitos 911, e só
os 911 bem mais potentes, modernos e com controles eletrônicos de tudo quanto é tipo, é
que conseguem superá-los.
Descontando-se o fato dos integrantes do clube serem em sua maioria empresários — ou
somente herdeiros — e não pilotos profissionais, podemos ver bons pegas entre os
mais habilidosos, e é gostoso ver o Boxster bailar num palco que o deixa bem à vontade:
a pista de corrida.
 Também nota-se que a Porsche faz questão de produzir o Boxster com menos
potência que o 911 — enquanto o Boxster S, a versão mais potente, tem 252 cv, o 911
mais fraco tem 320 —, e esses 70 cavalos fazem bastante diferença. Será que não
seria para que o danadinho não ameaçar o ganha-pão da marca e assim realçar sua
deficiência básica?
Bem, caro leitor, este artigo só visa o esclarecimento. Desejo que ele lhe sirva de base
ao entrar numa loja da Porsche. Se com estas ponderações você ainda escolher o 911, que
ao menos seja o com tração nas quatro rodas, o Carrera 4, que tem desempenho muito
melhor, principalmente na chuva.
Eu, por enquanto, estou tratando de arrumar um emprego de fiscal de ICMS, e talvez assim,
com umas corrupçõezinhas aqui e outras acolá, possa comprar o recém-lançado Carrera
GT. Sabe como é, 612 cavalos centrais tapam qualquer boca.
Abração, até logo, Arnaldo.
Arnaldo Keller
apoio
FENO DE COAST-CROSS E TIFTON
FAZENDA CACHOEIRINHA
PIRASSUNUNGA — SP
tel. 19-9729.1778
arnaldokeller@yahoo.com.br |
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