Fiz do jeitinho que o Fran falou pra fazer. Ao dobrar para entrar na avenida vazia –ainda em primeira marcha e mantendo o giro na faixa de torque – com o volante esterçado, dei uma bela acelerada. O Fusca reagiu impetuoso, o motor gritou, e o carro rabeou, soltando a traseira de um jeito gostoso e firme, sob controle. Rapidamente, puxei segunda marcha, pois o motor podia passar de giro, já que estavam derrapando as rodas traseiras, e consegui fazê-lo continuar a rabeada enquanto já contra-esterçava para alinhá-lo à avenida. Continuei no talo. Ao alinhá-lo os pneus traseiros grudaram e acabou a derrapagem. Daí pra frente a força do motor 1800 com uns 120 cv passou a promover uma aceleração que beira o brutal e o danado do Fusquinha “meia nove” tinha virado um monstrinho valente dos infernos. Era hora de maneirar pra não sacanear o Fran com contribuições forçadas à prefeitura – porque aqui em São Paulo, se bobear, a multa vem – e ela cairia nas costas já maltratadas do meu amigo. Nesta cidade basta o motorista botar os pneus pra fora de casa que já se sente um fora-da-lei perseguido por agentes secretos com radares e câmeras e rádios comunicadores, sedentos de pegá-lo ao menor e inocente vacilo.

Mas o Fusca e eu fizemos tudo certinho, bem do jeito que o Fran falou e, conforme ele previu, fiquei impressionado com o comportamento educado do carro. Dou a dica do preparador: amortecedores com 40% a mais de carga na traseira e 20% a menos de carga na dianteira, ou seja, na traseira mais duros, e na dianteira mais moles, que os originais. Pra ajudar estava com bons pneus Goodyear Ealgle 185/65. As rodas aro 14 (da Brasília) também ajudam, pois deixam o carro mais perto do chão. As suspensões dianteira e traseira foram trocadas pelas do Fusca 1600 da década de 1980, com freios dianteiros a disco originais, e, nada mais, além da catraca na dianteira, para deixá-la um pouquinho mais baixa.

Este mesmo Fusca já esteve nestas páginas (Um Fusca de Classe), porém, sem saber, o Fran tinha sido vítima de uma malandragem. Conto: o antigo preparador lhe disse que havia colocado um kit 1800 em seu motor, que era 1600, porém, era mentira, ele somente trabalhou cabeçotes, aumentou a taxa para 8,5:1, colocou um comando de Kombi e uma dupla carburação Solex 40 de Opala. Na ocasião achei que carro até que andava direitinho. Não pude acelerar forte porque o motor estava amaciando e um pouco fora de ponto, mesmo assim, achei razoável. Disse ao preparador de então que o 1800 era pra ser mais forte e a resposta foi que ele fez um “mil e oito” manso, mais pra executivo... Só sei que o motor passou a dar problemas e vivia enchendo a paciência do Fran, até que ele resolveu levar seu Fusca a um mecânico bom, mas bom mesmo. E foi aí que, seguindo recomendação de quem entende, ele foi parar no Amador, da Power Amador.

O Amador prepara motores VW há 40 anos – só 40 anos... Uma de suas façanhas ocorreu em 1967. Na ocasião o Autódromo de Interlagos estava fechado para reformas. O pessoal da gasolina estava na fissura por uns rachas e, como não tinham pista, rachavam nas avenidas de São Paulo, principalmente na 9 de Julho, à noite, em frente ao Deck. E aí o trecho do antigo Retão de Interlagos ficou pronto. Foi o bastante para ali organizarem um racha “oficial” dividido em três categorias. No final do dia, sabe o que aconteceu? O Fusquinha 1700 do Amador, que era da categoria mais fraca, acabou ralando todo mundo das três categorias, incluindo aí Mustang, Corvette e Ferrari, para pasmo geral de todo mundo, principalmente do próprio Amador. Diz a lenda que foi aí, nesse célebre racha, que os malucos despertaram para as desconcertantes qualidades de arranque do nosso amado Fusca. Moral da história: no dia seguinte, uma 2a feira, o Amador teve que chamar a polícia para organizar o trânsito que se formava em frente à sua oficina, de tanto Fusca querendo “esquentar o rabo” com motores envenenados.

Dali pra frente a preparação de motores VW passou a ser a principal atividade da oficina do Amador. Entre os que acompanharam o automobilismo da década de 1970, não há quem não tenha conhecido a Equipe Gledson/Amador de VW divisão III e suas muitas vitórias, assim como a Equipe Marcas Famosas de Super Vê – tudo carro preparado pelo nosso amigo Amador. Muitos mecânicos hoje famosos, como o nosso já conhecido Malanga do Mustang de 700 cv, têm orgulho de terem aprendido mecânica de preparação com o sempre atencioso e gentil Amador – o Mestre dos Fuscas.

Dirigindo o Fusca do Fran fui à oficina do Amador, no bairro de Interlagos. No caminho parei num posto pra um café expresso. Ao sair do café vejo dois camaradas babando no Fusca. Enquanto limpava a baba deles da lataria verde, com um pano e detergente, já fui falando que era mil e oito e que dava pau em todo mundo e coisa e tal e que fazia curva direitinho e que tava bonito mesmo e que até motoboy me cumprimentava pelas as arrancadas do bicho e que era do meu amigo e que ele não vendia nem com o Mike Tyson mordendo a orelha dele e cuspindo. Os caras: “Hã?! Hã? Pô! Que Fusca, heim, meu!” E já saí cantando pneu e rabeando, aproveitando o chão liso do posto e sem botar gasolina nem nada porque o Fusca só bebe Pódium que é bebida de carro de macho.

O teste do Amador

Cheguei na Amador Power Motores. O Amador quis guiar para ver como estava o carro. Fui do lado. Ele foi pra uma avenida que leva do nada a lugar nenhum e lascou uma bota pesada no Fusca, mais do que eu havia lascado, por medo de ferrar o motor, e não passei medo não porque vi que ele tocava como mestre. Vi também que ele confiava mesmo no seu trabalho, pois não teve o mínimo dó do motor e levou o giro a 6.000 rpm em 1a e 2a marchas, sem medo algum que voassem bielas pelas laterais. Paramos, fechamos os vidros e escutamos o motor em marcha lenta. O motor trabalhava como um relógio suíço. Voltamos pra oficina. E aí ele me contou o que fez no motor.

Comando americano da Engle W110, com 284o de duração e 10,9 mm de levante. Tuchos de válvulas originais VW. Cabeçotes trabalhados pela Paula Faria e foram colocadas válvulas de admissão americanas da Bugpack de 40 mm e de escapes, originais (32 mm). As câmaras de combustão foram trabalhadas para melhor queima e para eliminar pontos quentes. A taxa de compressão foi aumentada para 9,5:1, por isso a gasolina Podium é necessária. Colocou kits 1800 da Mahle – agora sim, está mil e oito – de 90,5 mm de diâmetro e o curso ficou mantido em 69,0 mm, já que manteve o virabrequim original, e isso dá precisamente 1.775 cm3, que é o tal “mil e oito” que conhecemos. Aliviou o volante em 30% do seu peso. Balanceou o conjunto virabrequim, volante, platô e polia da ventoinha.

Os carburadores, por enquanto, são dois Solex 40, usados nos Opala, recalibrados para alimentarem este motor. O Amador, o Fusca e eu, estamos esperando o Fran comprar os dois duplos Weber 40 (ou 44) prometidos, pois aí melhora tudo, desde uma marcha lenta mais serena a um “punch” ainda mais forte na arrancada. Confiamos que ele acabe fazendo isso. Mesmo assim, com os Solex, já está muito bom.

Importantes detalhes para a perfeita refrigeração: com bom trabalho na lataria do motor e adjacências, o cofre do motor foi vedado do ar quente que circula por baixo dele, assim a ventoinha chupa ar fresco, de cima do cofre. Dois radiadores de óleo auxiliares foram colocados na dianteira, cada um com medidas de 28x7x4cm. Uma bomba de óleo mais forte foi colocada. A lataria da ventoinha é a do Fusca Itamar, igual à da Kombi nova, com o radiador deslocado. Desse modo, apesar das puxadas que demos, a temperatura não passou do 80oC – excelente. Um dos pontos importantes da preparação do motor a ar está na boa refrigeração.

Os escapes são esportivos, com mais vazão, e dimensionados. O câmbio é do Itamar. A ignição é eletrônica e transistorizada, do Itamar. O distribuidor foi transformado de a vácuo por centrífugo e sua curva de avanço foi acertada.

Velocidade final? Uns 185 km/h. O 0 a 100? Uns 8 segs.

Aproveitei e fui visitar a pista de Interlagos, sapear os boxes e tirar umas fotos do carro. O Fusca gostou do visual da pista e da barulheira e queria entrar para encher uns Fórmula Renault e eu falei pra ele ficar na dele e tive que segurá-lo pelo pára-choque pra ele não se meter em briga e o bicho bufava e cavocava o chão e... Pode isso, cara?!

Amador Power Motores: 11-5667.3412
Amortecedores Rogério: 11-3672.3131
Paula Faria, cabeçotes: 11-2578.7899