Publicado em 29/05/2008

Os carros que andei no Quatro Rodas Experience 2008

Arnaldo Keller

No evento Quatro Rodas Experience deste ano, lá no Autódromo José Carlos Pace, em Interlagos, fui convidado a dar umas voltas em alguns carros, um deles o Renault Clio com motor V6 central-traseiro. Esse carro é construído na França, somente 12 por dia, e não é para ser vendido aqui.

O Clio tem só dois lugares, pois logo às nossas costas fica, em posição transversal, o motor V6 de 255 cv de potência e 30 mkgf de torque, oriundo do Laguna. A tração, claro, é traseira, e com isso temos um carrinho espetacular, que faz curvas feito um capeta, equilibradíssimo. Por ser levinho, o Clio anda pra burro. Não pude guiá-lo, pois só o piloto escolhido pela fábrica é quem podia guiar. Uma pena, mas que foi compensada por terem escolhido um ótimo piloto, o Dennis, campeão brasileiro de Shift-Kart - aquele kart com motor de 43 cv e seis marchas, um kart rapidíssimo, que já pilotei e foi motivo de matéria do ano passado.

O Clio chegava com facilidade a uns 220 km/h no final das retas - tendo mais espaço, iria a 245 km/h (acelera de 0 a 100 km/h em 5,8 segundos). Em seguida, freava alinhado e entrava nas curvas em velocidade estonteante, trocando de apoio com muita agilidade e presteza, sempre equilibrado e de fácil manejo. Está sobrando carro de tão equilibrado que está, e olhem que está usando pneus de rua, e não os slicks de competição. Poderia ter mais uns 50 cv que não seria exagero, ele continuaria fácil de guiar. Um carrinho maravilhoso, o que me faz pensar no enorme potencial tecnológico que os fabricantes têm para produzir carros divertidos. A Renault não deveria nem nos mostrar uma máquina fascinante dessas, pois só nos dá água na boca e nos deixa no desejo reprimido.

Palio Weekend Elétrica

Em seguida, no estande da Fiat, estava uma perua Palio Weekend elétrica. É um projeto conjunto entre a Fiat e a Usina de Itaipu. A Fiat fornece o carro à Usina, pelado, sem mecânica e a Usina, em suas oficinas instala o novo sistema de propulsão. No local do motor a gasolina vai um motor elétrico, de origem suíça, com potência máxima de 15 kw, o que corresponde a 20 cv.

O instrutor me disse que o carro tinha 26 cv, mas, como vi 15 w na plaqueta do motor, acho que ele está enganado. O torque ele não soube informar, uma pena, porque esse dado é importantíssimo. De qualquer modo, chuto aqui um torque de uns 6 mkgf. No porta-malas vai a caixa que contém as baterias, estas pesando 165 kg.

Disseram que dão autonomia de 120 quilômetros. Se a bateria estiver totalmente descarregada, ela é recarregada em 8 horas quando plugada numa tomada comum, dessas de parede de casa, 110 v ou 220 v, tanto faz. Em condições de pista, onde andei quase o tempo todo de pé atolado, ou seja, gastando muita energia por km rodado, o computador de bordo acusou que a autonomia seria de 70 km. No uso normal e urbano calculo que faça uns 90 km por carga.

Esse carro, afinal, eu guiei e só tem marcha à frente e à ré. Os motores elétricos disponibilizam 100% do seu torque logo de cara, assim que começam a virar, daí que não precisam de marchas para que o mantenhamos sempre dentro de sua faixa de torque, como o fazemos com motores a combustão. Chave ligada, nada acontece, e é só pisar no acelerador que ela sai andando, e sai suave, macia, e só escutamos um leve e baixinho zumbido: zziimmm. Ela sai rapidinho, como um carro 1.000 cm³ normal.

Desempenho

A frente é leve, pois o motor elétrico é pequeno e leve, o que dispensa direção servo-assistida. Desço a saídas dos boxes e vamos para a reta. Ela acelera bem e com facilidade e rapidez chega ao final da reta a 100 km/h, mas pára aí, não passa disso. E vem a Curva do Lago, à esquerda. Freia diretinho, mas a traseira é pesada, como se tivéssemos dois camaradas pesados (82,5 kg cada um) lá no porta-malas, já que as baterias pesam 165 kg, daí que devemos ter cuidado ao frear e frear alinhado, pois se frearmos meio torto ela joga a traseira pra fora. Entramos na curva e logo sentimos como se estivéssemos pilotando uma tanajura. Mas isso tudo não é problema, pois este é um protótipo - num carro de série as baterias seriam colocadas no entreeixos para melhorar a dirigibilidade.

E vamos para o Miolo, com curvas e sobes e desces e ela percorre o Miolo com ligeireza, como se fosse um carro motor 1.000 cm³, sem problemas, e sempre absolutamente silenciosa, deliciosamente silenciosa e suave. Vou adorando, apesar de notar que falta pressão nos pneus, que entortam, pois entro forte. Faço a Curva da Junção e pego a Subida do Café. Ali, sim, ela sente. Há falta de potência. Um milzinho sendo apertado subiria bem mais rápido, acelerando. Mesmo assim ela sobe firme, conseguindo manter uns 60 km/h e daí não cai mais. Na Reta dos Boxes ela atinge 100 km/h antes da frente dos boxes, mas disso não passa, pois parece que o motor atingiu sua rpm máxima.

E assim seguimos por mais três voltas, onde fui me acostumando facilmente e vou sentindo que ela pode perfeitamente rodar por uma cidade como São Paulo, ou outra qualquer, andando rapidinho e gostoso. Não há carro mais fácil de guiar. É um protótipo já viável, desde que receba algumas melhorias. Por enquanto, a Usina tem alguns em uso na região de Foz do Iguaçu. Guiá-lo me deu ainda mais fé nos carros elétricos, como carros de uso urbano, e para breve. Ótimo!

Renault Mégane Hatch

Guiei também um Renault Mégane hatch, motor 2.0 turbo, 240 cv, tração dianteira. Carro feito na França e não vem pra cá. Outra delícia de carro. Chegava ao final das retas a uns 180 km/h. Freava direitinho, apesar de a traseira ciscar lateralmente quando freamos forte - comportamento comum aos carros de motor e tração dianteiros, já que o peso se concentra lá na frente e com a freada junta mais peso ainda por lá e a traseira perde aderência. Faz curva muito bem e acelera que é uma beleza, mas o prazer da pilotada sempre fica limitado por essa porcaria de tração dianteira. Um bom e divertido hatch para andar na rua, mas não refinado o bastante para nos dar o prazer que um tração traseira nos proporciona na pista.

Abraço, Arnaldo