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Publicado em 01/11/2007 OS ESPORTIVOS NACIONAIS
Em 1951 a situação estava perturbadora pro lado da General Motors. Fazia dois anos que sua arqui-rival, a Ford, a batia em vendas no mercado americano. Além disso, os carros europeus estavam sendo importados cada vez em maior quantidade, já que a Europa estava numa draga danada depois da guerra e vendia tudo baratinho. Alguma coisa deveria ser feita; alguma coisa que melhorasse a imagem da GM perante o público. Sabe o que aconteceu? Resolveram fabricar um carro esportivo pra chamar a atenção. Daí nasceu o Corvette, que foi lançado em 1953. O galho é que os acomodados executivos da GM não faziam a menor idéia do que seria um carro esportivo e o primeiro Corvette saiu uma lerdeza; vejam só: motor seis em linha, 150 cv, eixo rígido na traseira e, pasmem, somente com câmbio automático e de duas velocidades... Automático! Duas velocidades só!! Isso lá é câmbio de carro esportivo? A GM era uma fabricante de hipopótamos se metendo a fabricar gazelas – algumas escorregadas eles tinham que dar. Mas por fora era bela viola: dois lugares, carroceria em plástico reforçado com fibra de vidro, conversível, rabinho de peixe, monte de cromados... era realmente um carro lindo. Custava o mesmo que um Cadillac, daí que vendeu pouco, porque americano compra carro por quilo, até hoje. Mas o objetivo da GM foi alcançado. O Corvette causou furor e todo mundo falava do Corvette; e por conseguinte, da GM. O gráfico de vendas da GM subiu e os big-bosses da GM gostaram. A Ford não dormiu no ponto e no ano seguinte lançou o belo Thunderbird. E o “Thunder” tinha a vantagem de vir com motor V8, bem mais potente e torcudo. Outra vantagem era que além do câmbio automático de duas velocidades (já guiei um Thunder assim e seria melhor que eu nunca o tivesse feito, de tão decepcionado fiquei... um autêntico Belo Antônio) havia o opcional de mecânico com 3 marchas. FAMA MERECIDA
Em 1955 a GM respondeu com um Corvette agora esportivo de verdade. Linhas mais agressivas, motorzão V8 simples e espetacular, e um bom câmbio mecânico de 4 velocidades, e damos graças a isso à entrada na parada do engenheiro Zora-Arkus Duntov, um polonês naturalizado americano, que antes havia feito carreira nas competições européias. O Corvette é o que é, hoje – esfregando o nariz da maioria dos esportivos europeus no chão –, graças à conduta traçada, e até hoje seguida, por Duntov. Mas Duntov só ficou satisfeito mesmo com sua criação quando foi lançado o primeiro Corvette Sting Ray, em 1963, pois esse foi o primeiro Corvette a ter uma suspensão traseira de esportivo, independente, e o carro passou a ter boa estabilidade em curvas. Vale notar que a arquitetura dessa eficiente suspensão traseira – feixe transversal de molas – é a mesma até hoje, 44 anos depois. Faço idéia do que esse sujeito, Zora-Arkus Duntov, teve de trabalho para convencer os chefões a fabricarem algo de realmente bom. Mas nessas alturas a Ford já havia estragado o Thunderbird, transformando-o em 1958 num quatro lugares e metendo-lhe mais uma tonelada de ferros nas costas, daí que essa briga a Ford perdeu pra GM. Até hoje, quando se fala de esportivo americano, o Corvette é o primeiro nome e a GM leva a merecida fama. Esse prestígio se reflete em vendas para os outros modelos da marca. O carro esportivo é o garoto-propaganda de uma marca. É nele que serão embarcadas as novas tecnologias. É ele que receberá as linhas mais ousadas e inspiradoras. É ele que baterá recordes. É ele que é a essência do espírito de liberdade simbolizado pelo automóvel. É nele que o público vai gamar. É com ele que vai sonhar. É com ele que o sujeito se imagina viajando com a namorada. Pena que os atuais altos executivos das fábricas brasileiras não enxerguem isso. Talvez achem que basta que as matrizes os fabriquem lá fora. Talvez achem que basta pintar umas faixas coloridas nas laterais, que basta adicionar um “GT” ou “R” ao nome de um cupê quatro portas e colocar um fundo branco (brega) nos mostradores, que o brasileiro engole o engodo. ESPORTIVOS NACIONAIS E NOVAS RÉPLICASMas nem sempre foi assim. A VW brasileira já fez o Karmann-Guia e o SP2, que, apesar de terem motores miseráveis, eram esportivos. A Willys do Brasil já fabricou o Interlagos (projeto e mecânica Renault). Esses carros fizeram tanto sucesso que são cultuados até hoje. Quantos Fusquinhas e Santanas não foram vendidos só pela simpatia subliminar conquistada pelo fabricante do KG? Talvez seja querer demais que executivos sem afinidade com automóveis enxerguem isso. Talvez seja. Talvez falte vontade para fazerem algo além do arroz com feijão. 
Enquanto isso, salve a Lobini e as réplicas de clássicos. O Lobini é um ótimo esportivo e seu único pecado é o preço muito elevado: R$ 170 mil. As réplicas atingiram o estágio de terem bom acabamento e agora algumas – Americar e QSH – já estão fazerendo chassis, suspensões e freios bastante bons para seus Cobra. As réplicas dos Jaguar XK120 da Americar têm melhorado muito, e, além de glamorosas, estão boas de chão. A Chamonix, que prima pelo bom acabamento de suas réplicas de Porsche Speedster, 356 Cabriolet e Spyder 550, peca gravemente por estarem acomodados, fabricando-os com um triste conjunto de suspensão projetado há 80 anos para o Fusquinha, enquanto bem que poderia estar ao menos copiando a suspensão do Variantão, que usava MacPherson na frente e multi-braços atrás – muito melhores. E em breve teremos no mercado um Lotus Seven que será um corisco de rápido e uma linda réplica do Alpine A110 (Interlagos). Ah! E a réplica do GT40 que está no forno da Americar. Que sejam bem-vindos. E eu serei o primeiro a guiar esses carros, senão vai sobrar porrada pro Eduardo Polatti, pro Chico Lameirão e pro Cleber. 
Arnaldo Keller |
