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Publicado em 25/10/2007 GP DE INTERLAGOS: A ÚLTIMA COM CONTROLE DE TRAÇÃO 
Ufa! Finalmente, encerrando a última etapa do Mundial de Fórmula 1 de 2007, acaba essa fase sem graça da categoria. Ano que vem, felizmente, os controles de tração e freio estarão proibidos, e aí sim veremos os realmente melhores pilotos se destacando como merecem. Deixe-me explicar meu ponto de vista. Há uns 3 anos fui à pista particular do finado e boa gente, Alcides Diniz. O motivo: eu iria dirigir nada mais e nada menos que o único Ford GT40 original que existia no Brasil. Disse existia, porque depois que o Alcides faleceu, o carro foi vendido para um estrangeiro e foi embora. O GT40, como sabem, é um monstro. Enormes pneus slicks, motorzão V8 no entreeixos traseiro, cabeçotes Guerney, quatro carburadores Weber duplos, comando bravíssimo que embaralhava todo atrapalhado em baixa, mas que depois de uns 4 mil giros afinava e limpava, e entrava feito doido numa faixa de potência tão potente que nos envesgava os olhos. Parecia que ia decolar de tamanha força. Porém, antes do bacana aqui guiar o carro, o Rubinho Barrichello, amigo do Cidão, ia dar umas voltas com o maquinão. Ligaram o V8 no boxe e, enquanto se esquentavam os ferros, empurraram o carro para a pista. Lado a lado, o Cidão, que tinha quase dois metros de altura, eu e o Bob Sharp, olhando o Rubinho se ajeitar no carro. Rrláp, rrlápp! O motor embaralhando como um belo motor estúpido V8 de corridas da década de 1960 deve embaralhar. E aí, o Rubinho tentou sair com o carro e... túf, túf... o motor morreu. Ele deu a partida de novo, deu umas aceleradas e tentou de novo, e.... túf, túf... morreu. Bom, pra resumir, por falta de experiência com motores temperamentais, deixou o motor morrer por umas 5 ou 6 vezes, até que desistiu. Durante essas infrutíferas tentativas, com o Rubinho barbeirando ali, o Cidão me cutucou com o cotovelo e, com seu vozeirão grosso, comentou: “Pois é, Arnaldo, o meu amigo Paulão Gomes esteve aqui um tempo atrás e andando com o GT40 meteu marcha errada e moeu meu câmbio! Mais de 100 mil dólares de prejuízo!” Isso é o que eu chamo de indireta. Nessas, obviamente, eu murchei. Afinei. Me virei pro Cidão e falei: “Olha, Cidão, tô achando melhor você ir guiando. Se eu fizer uma cag... com o carro vou ter que trabalhar de graça pra você o resto da minha vida pra pagar o preju.” Pois é, esse foi o único carro que deixei de guiar em minhas matérias. Culpa do Rubinho, de quem depois fiquei gostando muito, porque foi bom de papo e me levou para dar umas voltas de Golzinho mexido e ele pilotou uma barbaridade. QUEM É O BOM DA TURMA... Em seguida, me virei pro Bob Sharp e perguntei: “Mas, Bob, péra aí. Será que é tão difícil assim sair com esse carro?” Ele respondeu: “O Maverick com que eu corria na década de 1970 tinha um motor igual a esse, a mesma coisa, mesmo comando, mesma carburação, tudo igual. Você sairia na boa com ele, mas de qualquer modo, fez bem em tirar o corpo fora...” O Bob, como sempre, a voz da razão. E aí, sentei ao lado do Cidão no GT40 e ele saiu de cara e mandou uma lenha das melhores que já vi. E aí, passei a desconfiar que os Fórmula 1 atuais estão muito fáceis de dirigir. E estão fáceis mesmo. A começar pela perfeita injeção de combustível, que, como percebemos pela televisão, permite que os carros rodem maciozinho em baixo giro. Antigamente, nunca que um F1 andava devagarzinho com o motor virando redondinho assim. Era infernal em giro baixo. Abaixo de umas 6 mil rpm (naquele tempo a máxima era de 10.500rpm para os Ford Cosworth DFV) o carro ficava dando trancos e simplesmente não ia. O piloto tinha que ficar queimando embreagem, acionando e tirando o pé da embreagem, para manter o giro alto e não deixar afogar e morrer o motor. Hoje, os carros vão limpos desde a baixa rotação e chegam a passar das 19.000rpm, numa clara demonstração da fantástica tecnologia que dominam. E também, esse raio desse controle de tração facilita demais a vida do piloto - demais mesmo, mais do que deveria. Explico: uma das mais importantes qualidades de um piloto é ter a sensibilidade de dosar a máxima potência que ele pode aplicar nos pneus traseiros numa saída de curva. Antigamente, mesmo em pista seca, se você acelerasse um tiquinho a mais numa saída de curva com um F1 - que sempre teve em sua história potência sobrando - ele saía rodando. O bicho instantaneamente despejava tanta potência que uma bobeirinha do piloto já fazia a traseira destracionar e já era. O piloto tinha que estar na marcha certa - e não era na borboletinha não, era com alavanca e embreagem e punta-e-tacco -, no giro certo, no traçado certo, no muque certo (pois não tinha direção servo-assistida), em suma, com tudo certo e controlado por ele. Hoje, o piloto pode estar até debaixo de chuva que pode acelerar no talo numa saída de curva e deixar para o controle de tração a tarefa de dosar a potência possível, sem que o carro destracione. Não há necessidade de sensibilidade alguma para isso. Basta ver a largada. Ali fica claro. Basta ver que acabou aquela fumaceira de pneus fritando no asfalto, pois o controle de tração também atua ali, só jogando no chão a potência que lhe permita a melhor largada, patinando só um pouquinho - como se fosse um ABS ao contrário, pois sabemos que quando um carro trava os pneus numa freada ele aumenta a distância de frenagem. Então, para o ano que vem, sem controle de tração e sem ABS, espero ver um Campeonato Mundial de Pilotos, e não um Campeonato Mundial de Construtores, como foi a F1 dos últimos anos. Aí sim, veremos quem é o bom da turma. Muitos bacanudos cairão, e alguns bons vão poder aparecer para mostrar o seu valor. E que esses realmente bons pilotos sejam bem-vindos. 
Arnaldo Keller |
